科技日報記者 何亮

記者從國鐵上海局獲悉，10月30日，在江蘇省南通市海門區(qū)三星鎮(zhèn)地下29.4米深處，經過27小時連續(xù)不間斷施工，新建上海至南京至合肥高速鐵路（以下簡稱“滬寧合高鐵”）關鍵控制性工程——海門北站核心區(qū)基坑最后一塊底板順利完成澆筑，標志著我國目前最長超深超大基坑地下高鐵站核心區(qū)基坑底板實現(xiàn)“封底”。

海門北站由長江沿岸鐵路集團江蘇公司建設、滬杭客專公司建設管理，中鐵一局項目部承建。車站連續(xù)開挖長度達1.8公里，相當于8.5列CR400BF-Z型動車組首尾相連；最大開挖深度29.4米，相當于10層樓高度。其中核心區(qū)基坑長104米、寬166米，底板總面積1.7萬平方米，總混凝土方量約3.2萬立方米，工程規(guī)模宏大、結構復雜、技術難度高，是目前國內最長的超深超大基坑地下高鐵站。

海門北站地處富水粉土、粉砂和淤泥質粉質黏土地層，屬典型的“上松下軟”不良地質，地下水豐富、基坑降水深度大、雨季匯水面積大，基坑突泥涌水風險突出，施工難度如同“豆腐塊里修高鐵”。建設中，車站基坑安全等級設為一級，圍護結構深層最大水平位移不超過5厘米，地表沉降控制值不超過3厘米，變形控制要求極為嚴格，在此類地層中建造可通行時速350公里高鐵列車的地下車站，國際上尚無先例。

面對挑戰(zhàn)，項目團隊依托數(shù)字化智能管控手段，創(chuàng)新應用智能可視化降水、基坑支撐伺服補償與基坑自動監(jiān)測三大系統(tǒng)；布設1105口疏干井，通過水位和流量自動化監(jiān)測報警，實現(xiàn)分區(qū)可視化按需降水；設置2185個軸力和基坑監(jiān)測點位構建實時采集、傳輸、分析和預警的全流程監(jiān)控體系，有效抑制圍護結構變形，實現(xiàn)潛在風險事前處置，確保工程安全質量全程可控。

海門北站采用兩臺六線站場布局，地下一層為換乘通道，地下二層為高鐵站臺層，地下三層預留地方城際軌道層。車站北側銜接規(guī)劃中的南通新機場，未來將成為集高鐵、航空、城軌、地鐵、公交、出租車等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐。

目前，海門北站總體工程已完成超過80%，核心區(qū)基坑底板實現(xiàn)“封底”，意味著海門北站主體結構進入快速推進階段，后續(xù)將全面展開墻板柱施工，預計2026年3月底完成主體結構施工。

（國鐵上海局供圖）